Статья от Kimlud "Случай из практики"

Размещаю по просьбе Kimlud.

Случай из практики
Представляем анализ летного происшествия от 17.02.06 г., связанного со столкновением вертолета МИ-2 с земной поверхностью. Во время выполнения рейса по маршруту вертолет столкнулся с земной поверхностью примерно на высоте 575 м и полностью разрушился. Абсолютная высота места авиационного происшествия 580 м. В результате катастрофы на месте авиационного происшествия погибло 5 человек, в том числе 3 пассажира, 1 пилот и 1 авиатехник. Смерть наступила от полученных травм, несовместимых с жизнью.
Полет выполнялся в условиях ливневых осадков (снег) и ограниченной видимости. Столкновение с земной поверхностью произошло в полетной конфигурации с большой поступательной скоростью, углом крена порядка 20-30 градусов в положении ВС на кабрирование. Все фрагменты и обломки конструкции вертолета были разбросаны на площади размером 175х60м. Основные элементы конструкции вертолета: фрагменты носовой части с органами управления, двигатели, главный редуктор были расположены на расстоянии 135 м от места первого касания.
Зона разброса частей и обломков вертолета позволяет сделать вывод, что столкновение произошло в режиме горизонтального полета вертолета с большой поступательной и небольшой вертикальной скоростью. Предполагается, что из-за сильного мокрого снега КВС заметил приближение земли в последний момент (за несколько секунд) перед столкновением.
Первое столкновение ВС с землей произошло с одновременным касанием хвостовой опоры, лопастями хвостового винта, правой стойки, лопастями несущего винта с правым креном вертолета. Характер расположения элементов конструкции вертолета на месте АП дает основание считать, что разрушение вертолета началось при столкновении с землей. Далее по ходу движения вертолета по поверхности земли произошло его разделение на фрагменты и полное разрушение. Пожара на месте происшествия не было.
В момент происшествия КВС находился на своем штатном месте – кресле левого пилота, один пассажир на переднем пассажирском кресле, один пассажир – на диване, за креслом пилота, один пассажир и авиатехник находились на заднем диване пассажиров.
Идентификация личности погибших произведена визуальным осмотром обнаруженных в одежде документов – паспортов, остатков самой одежды, обуви, по внешним особенностям останков трупов, с учетом результатов исследования трупов и их останков.
При доставке тел с грубыми повреждениями и отдельных фрагментов тела, производили их сортировку и сопоставляли между собой по линии отделения. После сортировки и сопоставления всех доставленных частей тела делали вывод о принадлежности конкретным лицам.
Исследованиями трупов и останков установлено, что повреждения у членов экипажа и пассажиров оказались сходными по механизму образования, и отличались, в основном, по степени разрушения и объему повреждений.
При столкновении вертолета с землей в результате воздействия запредельных ударных перегрузок торможения и инерционного смещения тел после столкновения образовались первичные повреждения:
- по механизму гидродинамического удара: своеобразное однотипное разрушение головы с многооскольчатым переломом костей лицевого скелета, свода и основания черепа и «выбрасыванием» головного мозга; разрывы полостных органов – сердца, желудка, печени и селезенки;
- отрывы и фрагментирование тела (туловища, конечностей): у пилота - отрыв правой ноги с фрагментом таза (и дополнительным двойным разделением правой ноги на уровне - между верхней и средней третью бедра, и между средней и нижней третью голени); у пассажиров – наиболее грубое разрушение тела отмечалось у одного из пассажиров: разрушение тела более чем на 60 фрагментов; у остальных пассажиров - отрывы и фрагментиро-вание конечностей (отрыв правой руки на уровне нижней трети плеча, двойное разделение левой ноги - на уровне средней трети бедра и нижней трети голени; отрывы стоп на уровне нижней трети голеней, разделение ног на три части);
- фрагментирование туловища – отрыв части туловища на уровне 12 грудного позвонка вместе с левой половиной таза и верхней частью левого бедра, отрыв правой ноги с фрагментом таза);
- грубая черепно-лицевая травма, открытые повреждения груди и живота с переломами грудины и передних отделов ребер, с повреждением внутренних органов, кровоизлиянием в средостение свидетельствуют об ударе со значительной силой по передней поверхности тела;
- сотрясение тела (инерционное смещение тел): множественные разрывы внутренних органов, кровоизлияния в подвешивающий и связочный аппарат внутренних органов.

Травма, причиненная в условиях исследуемого происшествия, может быть отнесена к категории «невыживаемых». Ударные перегрузки значительно превысили пределы биомеханической прочности анатомических структур тела человека. Отличительной особенностью травмы в данном случае является сходство повреждений у пилота и пассажиров.

Судя по повреждениям скорость столкновения с землёй была значительно выше 100 км/час. Интересно, а какова была скорость столкновения?

Крейсерская скорость вертолета МИ-2 190 км\ч, максимальная 210 км\ч. Значит столкновение произошло в среднем на скорости 200 км\ч...

Спасибо за ответ.
А каков "тормозной путь" в воздухе при такой скорости? У автомобиля наверное 200-300 метров было бы, а вот сколько вертолёту надо до зависания? Просто интересно.

Вряд ли можно серьезно сопоставлять автомобиль с вертолетом . Тем более, что вертолету не свойственна функция торможения как таковая. Поэтому о тормозном пути тут говорить нельзя вообще. Затормозило вертолет как раз препятствие на пути его движения. А до зависания в воздухе ему надо наверно в среднем около 100-150 метров при полном разгоне, хотя есть ещё возможность свернуть в соторону на полном ходу 50-100 метров занос...

Вот ещё она статья по вертолетокрушению с жертвами...

Вертолеты терпят аварии из-за самоуверенности пилотов

Завершилось расследование причин катастрофы вертолета Ми-2 в Усть-Большерецке камчатской области, произошедшей 23 октября прошлого года. Напомним, что тогда Ми-2 RA 15680 принадлежащий авиакомпании "Камчатавиапатруль", под управлением С.С. Кучеренко осуществлял полет по маршруту Усть-Большерецк - озеро Малое - река Удочка - река Опала - река Хечик и потерпел аварию в районного центра. В результате погиб командир экипажа К-ко. Остальные люди находившиеся на борту отделались не значительными травмами.

Как установлено расследованием, общий вес вертолета, экипажа, пассажиров и груза оказался выше допустимой нормы. Выяснилось, что вертолет в момент подъема весил 3860 кг. А ограничение по весу для Ми-2 предусмотрено 3550 кг. Тем самым перегруз был в 310 кг.

Тем не менее, командир экипажа самонадеянно принял решение на выполнение полета с использованием влияния "воздушной подушки". Отделение вертолета от земли и вертикальный набор высоты приблизительно на 1 метр прошло штатно без всяких особенностей. Набрав эту высоту К-ко не фиксировал висение, а сразу с небольшим углом тангажа на пикирование, начал разгон скорости, не выполнив рекомендации в коих говорится, что для выполнения взлета по вертолетному с использованием влияния "воздушная подушка" необходимо:

- убедится при контрольном висении на высоте 2-3 метра в правильности определения взлетного веса и центровки, в исправности органов управления и агрегатов вертолета. Если контрольное висение на высоте 2-3 метра можно выполнить только при взлетном режиме работы двигателей, то первоначальный разгон скорости необходимо производить, снизившись на высоту 0,5 - 1 метр.

- после устойчивого зависания на высоте 0,5 - 1 метр или 2- 3 метра плавно отдать ручку управления "от себя" для разгона скорости с одновременным плавным увеличением мощности двигателей до взлетной для предупреждения просадки вертолета в момент разгона скорости; по достижение скорости 20-30 км/ч дальнейший разгон скорости до 60-70 км/ч по прибору производится с одновременным набором высоты.

Однако, как установили эксперты, после отрыва от земли К-ко, набрав небольшую высоту после кратковременного контрольного висения малом отрицательном угле тангажа стал производить разгон скорости. В результате этих действий вертолет стал снижаться, задевать колесами передней стойки шасси за траву и через 10-13 метров колеса передней стойки начали катиться по земле. Кучеренко не смог выровнять вертолет. Колеса передней стойки отошли от поверхности на 10 м и снова зарылись в грунт, но теперь уже глубоко, при этом хвост вертолета пошел вверх. После этого Кучеренко удалось вырвать переднюю стойку из болота, однако, при этом вертолет получил положительный угол тангажа накренился вправо и через 14 метров зацепился за поверхность правым колесом и лопастями несущего винта за поверхность, содрав носовую часть обшивки и правое лобовое стекло. Машина опрокинувшись на правый борт начала перемещаться по кругу относительно заглубленной в грунт правой стойки шасси.

В момент падения и перемещения командир К-ко при попытке выключения двигателей упал со своего места на пассажира Путилова сидевшего на правом кресле кабины пилотов, после чего был выброшен из вертолета через разбитое при падении вертолета правое лобовое стекло. На земле пилота придавило частями вертолета. В результате чего Кучеренко скончался на месте. Экспертиза показала, что смерть К-ко наступила в результате открытой черепно-мозговой травмы, алкоголя и наркотических средств в крови не обнаружено.

Так что выводы экспертизы свидетельствуют о том, что в аварии виновен был сам командир экипажа К-ко, который не выполнил ряд необходимых требований. Кстати Камчатская транспортная прокуратура, расследовавшая эту аварию пришла к выводу, что в происшествии виноват К-ко. Уголовное дело № 4427 по факту катастрофы вертолета Ми-2 было прекращено в связи со смертью командира воздушного судна. Так что эта история уже закончена.

Кстати, вину экипажа также усматривают и в недавней аварии вертолета Ми-8 в Халактырке. Напомним, что 12 марта Ми-8 RA 24158 авиакомпании ГП ВТ АП "Халактырка" с пассажирами на борту потерпел аварию при взлете. К счастью, тогда никто не погиб. Эксперты пришли к выводу, что авария произошла во время зависания вертолета из-за снежного вихря, лишившего пилота видимости визуального наблюдения ориентиров. В таких случаях пилот должен был подняться на большую высоту, но этого он не сделал. Ему показалось, что вертолет стоит на месте, но на самом деле машина двигалась. В результате вертолет завалился на правый бок.